Victor Brito: Uma vida com o céu como horizonte

O antigo coronel piloto aviador Victor João Lopes de Brito, actualmente com 90 anos de idade, ficará na História como um dos maiores vultos da Aeronáutica Portuguesa responsável por ter criado empresas inovadoras e ter colaborado no desenvolvimento do Aeródromo de Tires. Licenciado em Ciências Aeronáuticas pela Academia Militar (1955), participou em diversas missões em diferentes cenários, sendo que, ao longo da sua longa carreira de 68 anos a voar, realizou mais de 20 mil horas de voo em dezenas de aviões e helicópteros. Passou à situação de reserva da Força Aérea em 1977.

Durante o seu percurso profissional na vida civil, Vítor de Brito assumiu o cargo de Presidente da Comissão Directiva da TAAG (Angolan Airlines), foi Director Executivo da Aeroavia – Sociedade Aeronáutica SARL, fundou e foi Presidente da Associação Portuguesa de Operadores de Transportes e Trabalho Aéreo e fundou e foi Presidente da Escola de Aviação Aerocondor, SA, entre outras empresas do Grupo Aerocondor, pioneiras no panorama aeronáutico nacional na formação de pilotos profissionais de avião e de helicóptero, além de técnicos de manutenção aeronáutica e outros profissionais do ramo.

Natural de São Brás de Alportel (Faro), onde nasceu a 5 de Março de 1930, Victor de Brito criou, em 1979, no Aeródromo de Tires a Escola de Aviação Aerocondor, tendo-se seguido outras iniciativas igualmente pioneiras, como foi o caso da criação, em 1984, da empresa do mesmo grupo, Aerocondor Transportes Aéreos (ATA), uma das primeiras companhias de capital privado a serem certificadas pelo Instituto Nacional de Aviação Civil para transportar passageiros em Portugal, que mantinha voos regulares para Bragança e Vila Real bem como ligações aéreas entre o Funchal e Porto Santo, no arquipélago da Madeira.

Esta empresa acabou por encerrar a sua actividade em 2008, mas manteve a funcionar a Escola de Aviação Aerocondor, vocacionada para formar pilotos profissionais para a aviação comercial, e que ainda hoje é considerada uma referência neste domínio. Dois anos mais tarde, em 2010, a empresa acabou por ser adquirida por investidores espanhóis e mudou de nome para Gestair, vindo a integrar, em 2013, o GAir Group. Actualmente, faz parte da L3 Commercial Training Solutions, um dos maiores grupos de formação de pilotos civis do Mundo com sede em Inglaterra.

A viver actualmente no concelho de Oeiras, Victor de Brito regista ainda no seu vasto currículo o facto de ter sido Presidente nos anos 2000/2001 do Rotary Club Cascais-Estoril, uma associação sem fins lucrativos fundada em 1971 e integrada na organização não governamental Rotary International. Mais recentemente, em 2019, o antigo coronel piloto aviador foi galardoado com a maior e mais importante distinção no domínio da Aviação Civil: o Prémio Carlos Bleck. Entre as várias distinções que recebeu, destaca-se igualmente o grau de Cavaleiro da Ordem de São Miguel da Ala.

Já este ano, no início de Março, o antigo coronel piloto aviador foi também homenageado pelo Rotary Club Cascais-Estoril, do qual é associado há mais de 25 anos, numa cerimónia que decorreu durante um jantar realizado na Messe dos Oficiais da Marinha, no Palácio Seixas, em Cascais, que serviu também para apresentar a sua biografia, intitulada ‘A Minha Vida – My Way’, da autoria do Comandante Dario Artilheiro, lançado pela editora Absoluto Fascínio, com revisão do Major-General José Alfredo Ferreira Almeida e copyright da Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea (APPLA).

ÚLTIMO VOO COMO PILOTO AOS 86 ANOS

Jornal ‘O Correio da Linha’ (CL) – Quando foi a última vez que pilotou um avião? O que sentiu?

Victor Brito (VB)– Fiz o último voo em 3 de Março de 2016. Tratou-se de um voo de verificação obrigatório para um piloto que tinha de renovar a sua licença e as respectivas qualificações aeronáuticas. Penso ter sido o piloto que em Portugal se manteve a voar até mais tarde, 86 anos, mantendo, todavia, as qualificações de piloto instrutor, piloto examinador, etc.. Depois de aterrar fui acometido por um forte sentimento de saudade misturado de nostalgia e também de gratidão por ter tido a sorte de voar até tão tarde na minha caminhada pela vida. 

CL – O que significou para si ter sido piloto?

VB –Significou o sentimento de risco compensado pela liberdade que o voo confere ao permitir ao piloto observar o Mundo das alturas, a independência de que usufrui ao poder passar por cima dos obstáculos físicos da Natureza, foram a melhor forma de me sentir feliz com a profissão que escolhi.

CL – Qual é o aviador português que mais admira? E estrangeiro?

VB – É difícil distinguir qual o piloto português que mais admiro, pois tenho enorme consideração por praticamente todos os meus colegas pilotos militares e civis. Mas se tivesse que, ao nível nacional, distinguir alguns, começaria por aqueles que, sob o meu comando, caíram voando ao serviço da Pátria e também por aqueles que, como pilotos instrutores, me acompanharam na deliciosa aventura de fundar a primeira escola de formação de pilotos profissionais em Portugal e na Península Ibérica. 

Ao nível internacional, sem mais uma vez mencionar nomes, distingo os pilotos da RAF, ingleses e outros, que na famosa Batalha de Inglaterra impediram a invasão pelos alemães de Hitler. Nesta batalha, considerada a maior e mais heroíca da História da Aviação, a vida média dos pilotos, na sua fase mais acesa, era de 15 dias! A este esforço dedicou Churchill a conhecida frase: “Nunca, na História dos conflitos humanos tantos ficaram a dever tanto a tão poucos!”

CL – Em termos históricos, qual a façanha da Aviação que mais o impressionou?

VB– As façanhas que mais me impressionaram, para além da Batalha de Inglaterra atrás referida, foi a Ponte Aérea de Berlim, quando, depois da Guerra, a ocupante União Soviética encerrou todas as portas de acesso à cidade ameaçando assim os já tão martirizados berlinenses de morrer à fome! Imediatamente se criou uma força internacional de voluntários que, durante 24 horas por dia, se ofereceram para transportar pelo ar e largar alimentos, medicamentos e outros produtos necessários à sobrevivência da população. Tratou-se de uma notável operação aérea em grande escala, acto de solidariedade humana praticado, principalmente, por pilotos que, desprezando o risco de serem abatidos pelos russos, concretizaram uma das mais belas acções conhecidas de socorro ao seu semelhante. O seu exemplo deu ao Mundo uma lição de amor, tornando-nos a todos mais confiantes na nossa capacidade de nos protegermos e salvarmos uns aos outros quando as circunstâncias a isso nos impelem.

CL – A Força Aérea deveria envolver-se mais no combate aos fogos florestais?

VB– A Força Aérea não tem, propriamente, uma vocação dirigida para apagar incêndios. É, antes, uma força armada, vigilante e sempre preparada para a defesa da Pátria. Contudo, se lhe for acrescentada essa missão, estou seguro de que a cumprirá com a sua eficácia habitual.

“O AEROPORTO DO MONTIJO NÃO É A MELHOR SOLUÇÃO”

CL – Como vê a anunciada expansão do Aeródromo de Tires? 

VB – O Aeródromo de Tires, embora tenha o seu espaço aéreo muito limitado pela proximidade da Base Aérea de Sintra, do Aeroporto de Lisboa e até do Montijo, tem ainda bastante potencial. Quando a Aerocondor ali iniciou a sua actividade, em 1979, o comprimento da pista era apenas de 650 metros, com sinais visíveis de abandono e até figueiras a crescer na pista. À medida que a sua actividade foi aumentando, também o comprimento da pista o foi, ao ponto de rapidamente ter atingido 1750 metros. O seu comprimento efectivo é, para Norte, apenas limitado pelo Monte de Manique. Penso que tem sido e continua a ser um equipamento essencial para o desenvolvimento turístico e residencial do importante triângulo constituído pelos concelhos de Cascais, Oeiras e Sintra.

CL – O Aeroporto do Montijo é uma boa solução para tentar resolver o problema de esgotamento da capacidade do Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa?

VB– O Aeroporto no Montijo não é, para mim, a melhor solução! Os nossos políticos adoptaram uma fórmula, o politicamente correcto, em vez de adoptarem o melhor para o País! 

CL – Como resolver a dificuldade de manter voos internos no País, sem cair em dificuldades financeiras, nomeadamente para Bragança e outros destinos? 

VB– Os voos regionais dentro de um pequeno território como o nosso ou entre as ilhas das nossas duas Regiões Autónomas, têm que ser financiados pelo Estado ou pela União Europeia. De outra forma, o transporte de cada passagem sai tão cara que não há bolso que lhe chegue. Foi assim que o Governo de Sócrates, ao abandonar a ATA a cumprir a ligação aérea Madeira-Porto Santo à sua própria custa, sem a indemnizar, a lançou em insolvência! E os verdadeiros responsáveis? Estão todos a gozar a vida enquanto outros, como eu próprio, ficámos sem nada!

CL – Como vê o futuro da Aviação em Portugal?

VB– O desenvolvimento da indústria aeronáutica tem sido um dos sectores que mais se salientou, nos últimos anos, em Portugal. De notar, por exemplo, o benefício que tem constituído para nós o prolongamento da actividade da EMBRAER para Portugal onde, finalmente, já construímos em Alverca e em Évora partes importantes de aviões modernos, da última geração. Esta recente actividade representa um passo gigante do nosso desenvolvimento tecnológico. Basta saber que os alunos universitários com as classificações mais altas têm escolhido, prioritariamente, cursos ligados à indústria aeroespacial tanto no que diz respeito à engenharia como à pilotagem profissional. Falo disto com satisfação acrescida por ter tido oportunidade de conseguir obter a representação comercial da EMBRAER para Portugal e Espanha há muito tempo, em 1978, quando eu era ainda apenas administrador da Aeroavia SARL. 

Por outro lado, os pilotos portugueses, graças aos seus conhecimentos e entusiasmo pela profissão, são, maioritariamente, bons pilotos. Isto é reconhecido pelos países estrangeiros. As escolas de aviação em Portugal têm-se multiplicado. São actualmente uma actividade importante do ponto de vista económico e, simultaneamente, de prestígio para a nossa aviação. O facto de a TAP ter sido considerada, mais uma vez, uma das companhias mais seguras do Mundo tem, igualmente, contribuído para isso!

“GOSTAVA DE TER IDO À LUA”

CL – Quais os episódios mais marcantes da sua carreira de piloto?

VB– Dado o relativamente longo período de vida que servi no exercício da minha profissão, incluindo na Força Aérea, destaco: ter voado aviões históricos como o Spitfire, o Hurricane e outros; ter pertencido à Esquadra 20 da Ota (Os Piratas), voando o primeiro jacto militar que veio para Portugal; ter sido piloto comandante dos maiores aviões de transporte da Força Aérea quando ainda era bastante jovem; ter sido piloto de Busca e Salvamento na Base Aérea nº 4 das Lajes; ter sido piloto do maior avião anfíbio da Força Aérea, o Albatroz SA 16, onde tive a oportunidade de fazer as manobras mais violentas de todos os aviões que voei, as amaragens e descolagens em pleno Oceano Atlântico; ter voado no último caça, o FIAT G91, no Ultramar; e ter voado no bombardeiro B26, Intruder, também no Ultramar. 

Na vida civil, onde principalmente fui instrutor, embora também verificador, examinador e professor, a função de instrutor de voo foi a mais apelativa pelo prazer que confere quando se vai apercebendo a aprendizagem, pela parte dos jovens candidatos, das sucessivas manobras que têm de treinar e aprender sempre no espaço aéreo livre, sem barreiras físicas e mais perto do Céu. 

Para completar a série das mais importantes missões ou tarefas que me cumpriu realizar, menciono também a experiência que constituiu para mim ter sido nomeado presidente do Conselho Directivo da TAAG, Angolan Airlines, num período crítico da nossa História, em 1974/1975. A empresa, em pleno PREC (Processo Revolucionário em Curso) estava, quando assumi o seu controlo, completamente paralisada, com todas as aeronaves no chão, instabilidade social, greve dos pilotos, etc.. Não foi tarefa fácil, mas durante o tempo em que lá estive, nunca mais houve qualquer paralisação. Antes de sair, o número de passageiros transportados aumentou 30% e lancei a empresa de bandeira de Angola na era do jacto ao ter adquirido os dois primeiros Boeing da sua frota, que só dispunha de bimotores DC-3 Dakota e Focker F-27, todos a hélice. 

CL – Há algum voo que gostasse de ter feito e que nunca teve oportunidade de fazer?

VB– Ir até à Lua, o que só fiz em pensamento.

CL – Qual o tipo de avião que nunca pilotou e gostaria de ter pilotado?

VB– Aviões supersónicos.

CL – O que significou para si ter sido galardoado com o mais importante prémio existente na Aviação Civil: o Prémio Carlos Bleck?

VB– Ter recebido o Prémio Carlos Bleck significou um reconhecimento da minha carreira de piloto e da minha contribuição pessoal para o desenvolvimento da Aviação em Portugal.

CL – Quantas horas de voo cumpriu ao longo da sua longa carreira?

VB– Na minha última caderneta de voo, log book, a 12ª, não constam todas as horas que fiz, mas tenho registadas 20.158 horas e 10 minutos feitas em muitas dezenas de máquinas voadoras, como planadores, aviões e helicópteros.

CL – Um desejo para o Futuro.

VB– Que a nossa Humanidade se una sem fronteiras como sempre fizeram os aviões. Que se consiga constituir, universalmente, um comum de ética que resulte da aceitação deste modelo por parte de todas as religiões. Precisamos disso para enfrentar os monstruosos desafios que o futuro nos reserva. Que os políticos passem a proteger mais os interesses das pessoas do que os seus interesses pessoais e os dos partidos a que pertencem.

DESTAQUES DE VIDA NA PRIMEIRA PESSOA

O que mais destaco da minha vida militar foi o período em que fui comandante de uma unidade da Força Aérea em Tete, Moçambique, o Aeródromo Base nº 7 (AB7). Aqui morreram camaradas sob o meu comando, o que me marcou até ao momento, memória ampliada pela forma apressada e irresponsável como ocorreu a Descolonização. 

Da minha carreira civil, destaco a fundação da primeira escola de pilotos profissionais em Portugal e na Península Ibérica. A satisfação de ter atraído para Portugal alunos oriundos de dezenas de países estrangeiros, praticamente de todos os continentes. Até esse momento, foram os portugueses a ir a Salamanca, a Roma, a Paris, etc., para fazer os seus estudos. Ora, a partir desse momento inverteu-se, pelo menos no ramo da formação de pilotos profissionais, esta secular tendência. Outras escolas seguiram depois o exemplo da Aerocondor. Podemos orgulhar-nos, de hoje, muitos dos comandantes dos aviões que cruzam os céus da Europa e do Mundo terem aprendido a voar em Portugal. 

Sinto-me também orgulhoso por ter contribuído para o desenvolvimento deste importante sector de actividade ao ter, correntemente, três dos meus quatro filhos como Comandantes de Linha Aérea e a geração mais nova já contar com um neto, o Victor João III, igualmente comandante de avião. E mais, este ter casado com a Beatriz também exercendo a nobre profissão de Piloto Comandante de avião de Linha Aérea, também na TAP.

Autor: Luís Curado

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